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'So,
Neujahrs-EAuto-Sonnentour steht an,
mal den dahinsiechenden Energieverbrauch ANKURBELN!
PROSIT NEUJAHR!
'So,
Verwunderlich, das Du dich über die einbrechende Wirtschaft in Deutschland freust....'So,
Neujahrs-EAuto-Sonnentour steht an,
mal den dahinsiechenden Energieverbrauch ANKURBELN!
PROSIT NEUJAHR!
Wie kommst du denn DA drauf?Verwunderlich, das Du dich über die einbrechende Wirtschaft in Deutschland freust....
Sowiesoimmerhin hängen da Arbeitsplätze, tausende private Familientragödien dran....
......Er spricht sich für eine systematische Stärkung des ÖPNV-Angebots aus.
Die HIU ist ein Entwicklungsinstitut im Verbund der Batteriehersteller und ist somit extrem parteiisch. Wasserstoff mag ja teurer sein, ist aber in der Gesamtbilanz wesentlich besser.Elektroauto
Alles über den Zukunfts-Antrieb
HIU / Prof. Maximilian Fichtner
Technologieoffenheit: Entschieden fürs E-Auto
Vergleich Brennstoffzelle, E-Fuels und E-Antrieb Alles spricht fürs E-Auto
Maximilian Fichtner ist Chemiker und hat sich lange mit Energie und Wasserstoff beschäftigt. Jetzt ist er einer der bekanntesten Batterieforscher Deutschlands. Auf dem auto motor und sport-Kongress wägt er alternative Antriebe gegeneinander ab. Das Ergebnis ist eindeutig.
Gerd Stegmaier
19.10.2021
Je klarer die Anforderung der Dekarbonisierung des Individualverkehrs wurde, desto größer wurden die Kontroversen um den richtigen Weg, Benzin und Diesel zu ersetzen. Der Brennstoffzellenantrieb unter Nutzung von grünem Wasserstoff schien eine verlockende Lösung. Grundsätzlich Treibhausgas-neutral darstellbar, aber dank des nachtankbaren Energieträgers nah am Gewohnten. Ist der Treibstoff alle, fährt man zur Zapfstelle und hat binnen Minuten wieder hunderte Kilometer Reichweite im Auto. Die technischen Hindernisse schienen überwindbar, schließlich gab es das erste Brennstoffzellen-Auto bereits 1966.
Universal Images Group Editorial
Erste batterieelektrische Autos (BEVs) gab es bereits im 19. Jahrhundert. Sogar das erste Auto, das schneller als 100 km/h fuhr, war ein E-Auto (der torpedoförmige Einsitzer "Jamais Contente" erreichte 1899 mehr als 105 km/h). Aber damals fuhr man mit Bleiakkus. Deren Energiedichte war zu gering, als dass E-Autos damals mit den zeitgleich aufkommenden Verbrennern hätten mithalten können: Schon 1912 gab es kaum mehr batterieelektrische Fahrzeuge.
Lithium-Ionen-Batterie macht moderne E-Autos möglich
Die Renaissance des E-Autos leitete Sony mit dem ersten Serien-Lithium-Ionen-Akku in einer Videokamera ein, 2008 baute Tesla den ersten Roadster mit Laptop-Akkuzellen. Die Energiedichte war um ein Vielfaches höher, aber das Problem mit der vergleichsweise langsam nachladbaren Reichweite blieb eines, wenn auch auf anderem Niveau – "Reichweitenangst" war um 2010 das Stichwort, der Wasserstoffantrieb schien damals gerade aus Nutzersicht weiterhin vielversprechender.
Auch Maximilian Fichtner arbeitete die ersten 20 Jahre seiner Forscherkarriere daran, beschäftigte sich mit E-Fuels und war Mitautor der Dena-Studie "GermanHy – woher kommt der Wasserstoff in 2050?" (2008).
2013 aber erhielt er einen Ruf an die Universität Ulm und den Lehrstuhl für Festkörperchemie; er ist bis heute Leiter der Abteilung "Festkörperchemie" im Helmholtz-Institut Ulm, das an Batterien forscht. In einem Vortrag auf dem auto motor und sport Kongress im Oktober 2021 skizzierte er die Entwicklung der alternativen Antriebsarten, zeigte Grundprobleme, Hindernisse, aber auch Potenziale der Technologien und belegte sie mit zahlreichen bemerkenswerten Fakten.
Das E-Auto emittiert weniger Treibhausgase
Life-Cycle-Analysen (z.B. vom ICCT) belegen, dass batterieelektrische Autos (BEVs) die günstigste Treibhaus-Gas-Gesamtbilanz haben. Und zwar unabhängig davon, ob der Fahrstrom aus regenerativen Quellen stammt oder im aktuellen Strommix entsteht. Mit grünem Strom bzw. Wasserstoff ist das Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV) nur wenig schlechter, mit grauem Wasserstoff (aus Erdgas) ist ein FCEV schlechter als ein Plug-in-Hybrid (PHEV).
Brennstoffzellenautos brauchen viermal mehr Energie als E-Autos
Der Energiebedarf ist für FCEV aber viermal höher als für BEV, bei dem 70 Prozent des erzeugten Stroms am Rad ankommen, während es beim FCEV nur 18 bis 20 Prozent sind. Eine Erzeugung des Wasserstoffs in sonnen- oder windreichen Gegenden, wo sich theoretisch ein Grünstrom-Überschuss vorstellen lässt, und der Transport zum Verbrauchsort, sind dabei noch nicht eingerechnet.
9 Mythen zum Wasserstoffauto: Die Wahrheit über die Brennstoffzelle | https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/wasserstoffauto-brennstoffzelle-co2-neutral-batterie-lithium/
Zur H2-Tankstelle muss 5 mal täglich ein Lkw kommen
Große Probleme sieht Fichtner auch bei der Infrastruktur für Wasserstoff: Teure Tankstellen bzw. Zapfsäulen könnten zwar binnen 15 Minuten bis zu 3 Autos volltanken, aber maximal 40 Autos am Tag. Ein Tankwagen könne auch nur 60-65 Tankfüllungen pro Fuhre liefern. An einer Durchschnittstanke müssten demnach bis zu 5 Lkw pro Tag vorfahren.
In China boomen Wasserstoffautos – nicht
Die These, dass die Brennstoffzelle sich in Asien durchsetzen könnten, während wir abseits der riesigen Märkte dort in eine technologische Sackgasse unterwegs sind, kontert Fichtner mit aktuellen Absatzzahlen aus China. Dort fanden von Januar bis März 2021 273.000 BEVs eine Käufer, aber nur 37 FCEV.
E-Fuels sind keine Lösung fürs Klima
Noch kritischer sieht Fichtner die Produktion von E-Fuels, wie sie Porsche in einem Pilot-Projekt im wundreichen Patagonien in Chile versucht. Der nochmals aufwendigere Herstellungsprozess, der CO2 und H2 zu Treibstoffen synthetisiert, verbraucht zur Erzeugung eines Liters E-Diesel zehn Mal so viel Energie wie ein BEV. Sprich: Mit der Energiemenge, die zur Herstellung von 6 bis 7 Liter E-Diesel (100 Kilometer Reichweite) notwendig sind, kommt ein E-Auto 1000 Kilometer weit. Und mit der von Porsche für 2026 geplanten Menge E-Fuel könnte gerade mal ein Prozent des Spritbedarfs in Deutschland gedeckt werden. Fichtners Schlussfolgerung: Die Absicht, mit E-Fuels Klimaziele erreichen zu wollen, ist bis auf Weiteres illusorisch.
HIU / Prof. Maximilian Fichtner
Das Porsche-Projekt mit E-Fuels aus windreichen Gegenden in Chile kann nur marginale Mengen liefern
Batterien entwickeln sich hervorragend
Realistischer sind laut Fichtner weitere Fortschritte bei der Entwicklung der Batterietechnologie. Die Energiedichte der Lithium-Ionen-Batterie hat sich seit ihrer Markteinführung durch Sony 1991 vervierfacht, während die Kosten um den Faktor 18 zurückgegangen sind und selbst seit 2010 hat sich die Kapazität bei einer 90-prozentigen Kostenreduktion verdoppelt. Durch neue Packaging-Lösungen und verbesserte Chemie-Kompositionen sieht Fichtner den Auto-Akku, der 1000 Kilometer Reichweite bietet zu konkurrenzfähigen Kosten. Und das obwohl seltene, teure oder fragwürdige Rohstoffe wie Kobalt und perspektivisch sogar Lithium entbehrlich werden dürften. Kobalt erreiche schon jetzt in vielen Batterien einstellige Prozentanteile.
HIU / Prof. Maximilian Fichtner
Die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus nimmt immer weiter zu, der Preis hat sich drastisch verringert und nähert sich asymptotisch einem Zielniveau.
Sprit braucht mehr Energie zur Herstellung als das E-Auto zum Fahren
Unabänderlicher Vorteil des E-Autos bleibt seine konkurrenzlose Effizienz. Gerade, weil die Erdölförderung immer aufwändiger wird, steigt hingegen der Energieaufwand dabei immer weiter. So bietet Diesel zwar einen enormen Heizwert 8,8 kWh/l. Aber schon 2018 brauchte die Erzeugung eines Liters Diesel 7 kWh Energie. Um 6 Liter Diesel (für etwa 100 Kilometer Reichweite) herzustellen sind dementsprechend 42 kWh nötig – zusammen mit dem Heizwert stecken in 6 Liter Diesel also rund 95 kWh – damit kommt ein durchschnittliches E-Auto 600 Kilometer weit.
Prof. Dr. Maximilian Fichtner
Prof. Dr. Maximilian Fichtner ist Direktor des Helmholtz Institute Ulm (HIU).
Vergleich Brennstoffzelle, E-Fuels und E-Antrieb: Alles spricht fürs E-Auto | https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/vergleich-e-auto-brennstoffzelle-e-fuels-wasserstoff-prof-maximilian-fichtener-hiu-ams-kongress/
Vergleich Brennstoffzelle, E-Fuels und E-Antrieb: Alles spricht fürs E-Auto | https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/vergleich-e-auto-brennstoffzelle-e-fuels-wasserstoff-prof-maximilian-fichtener-hiu-ams-kongress/
Gesamtbilanz:Die HIU ist ein Entwicklungsinstitut im Verbund der Batteriehersteller und ist somit extrem parteiisch. Wasserstoff mag ja teurer sein, ist aber in der Gesamtbilanz wesentlich besser.
Es kommt nicht auf die Wirtschaftlichkeit an, sondern auf das Ziel und das lautet: Energiequelle so gut wie unerschöpflich.Gesamtbilanz:
Die Brennstoffzelle wird von dem E-Auto überrollt werden.
Sie hat eine ganz miese Wirkungsgradkette.
Der Schweizer Brennstoffzellen-Experte Ph.D. Dipl. Ing. Ulf Bossel kommt zu einem ähnlichen Ergebnis:
Von 100 kWh Primärenergie können bei direkter Speicherung im Elektroauto 69 kWh für den Antrieb genutzt werden, beim Wasserstoffauto dagegen bestenfalls 23 kWh.
Das Schaubild aus seinem Buch “Energiewende zu Ende gedacht” (2014) macht den Energieverlust über den Zwischenträger Wasserstoff eindrucksvoll deutlich:
https://wiesoeigentlich.de/wp-content/uploads/2016/06/wasserstoffverluste.jpg
In seiner Publikation “Ist eine Wasserstoffwirtschaft sinnvoll?” kommt Ulf Bossel darum auch zu folgendem Fazit:
Wasserstoff kann den Kampf gegen seine eigene Energiequelle [go] nicht gewinnen. Darum ist die Frage: “Ist eine Wasserstoffwirtschaft sinnvoll?” mit einem bedingungslosen “NIEMALS” zu beantworten. Eine globale Wasserstoffwirtschaft hat weder eine Vergangenheit noch eine Gegenwart oder Zukunft!
Alternative Wasserstoffauto? - wiesoeigentlich.de | https://wiesoeigentlich.de/alternative-wasserstoffauto/
Selbst DABEI geht es um Wirtschaftlichkeit.Es kommt nicht auf die Wirtschaftlichkeit an, sondern auf das Ziel und das lautet: Energiequelle so gut wie unerschöpflich.
Kosten für grünen Wasserstoff: 2 bis 2,5 Euro pro Kilo sind erreichbar. Mit 1 kg Wasserstoff kann ein Golf VII (110 PS) 100 km weit fahren, Gaskosten also unter 3 € pro 100 km. In meinem heutigen Golf VII habe ich einen 15 kg Erdgastank und fahre damit mindestens 300 km. Mit dem 2. Benzintank stehen mir noch etwa 600 - 700 km zur Verfügung, die Umschaltung von leerem Gastank auf Benzin läuft während des Fahrbetriebs automatisch. Es würde also ein 10 kg Wasserstofftank ausreichen, um Reichweiten von 1.000 km zu erreichen.Selbst DABEI geht es um Wirtschaftlichkeit.
Technischer Fortschritt geht immer in Richtung "besserer Wirkungsgrad", Effizienz:
Die Effizienz von Bewegungsmaschinen verdoppelt sich seit der Erfindung der Dampfmaschine durch James Watt aus dem Jahr 1769 alle 60 Jahre. Der Wirkungsgrad der Dampfmaschine betrug damals drei Prozent, der Wirkungsgrad des Elektroautos aus dem Jahr 2011 lag bei 80 Prozent - diese Zahlen bestätigen diesen Trend. Kurzfristig wird ein Solardach den Wirkungsgrad des Elektroautos weiter steigern. Erst, wenn ein Serienprodukt einen besseren Wirkungsgrad als das E-Auto aufweist, wird dieses durch eine neue Technologie abgelöst.
Elektromobilität: Der Durchbruch kommt 2022 | https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-der-durchbruch-kommt-2022-a-1166688.html
Es gibt 2 H2-Autos zu kaufen für rund 85.000 Euronen,Kosten für grünen Wasserstoff: 2 bis 2,5 Euro pro Kilo sind erreichbar. Mit 1 kg Wasserstoff kann ein Golf VII (110 PS) 100 km weit fahren, Gaskosten also unter 3 € pro 100 km. In meinem heutigen Golf VII habe ich einen 15 kg Erdgastank und fahre damit mindestens 300 km. Mit dem 2. Benzintank stehen mir noch etwa 600 - 700 km zur Verfügung, die Umschaltung von leerem Gastank auf Benzin läuft während des Fahrbetriebs automatisch. Es würde also ein 10 kg Wasserstofftank ausreichen, um Reichweiten von 1.000 km zu erreichen.
Lass den Blödsinn, wenn Wasserstoff in max. 10 Jahren zum Standard wird, liegen E-Autos preislich im erreichbaren Level.Es gibt 2 H2-Autos zu kaufen für rund 85.000 Euronen,
welchen davon fährst du?
Lass den Blödsinn,...wenn Wasserstoff in max. 10 Jahren zum Standard wird, liegen E-Autos preislich im erreichbaren Level.
Was Zukunftsweissagungen angeht, hat Wilhelm II ja bereits echte Marken gesetzt:Lass den Blödsinn,
nicht mal die Autofirmen wollen H2,
die Politik auch nicht.
Und eAuto ist durch,
nur Nachzügler und Tiefschläfer sehen das noch nicht.
..."Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an das Pferd."
Die H2-Forschungen, die ja schon ewig laufen,Ein wesentlicher heutiger Ansatz:
Die OEM`s (bis auf Tesla) stellen zur Zeit Brennstoffzellen-Antriebe zurück, die durch hohe Reichweiten und schnelles Tanken punkten, bremsen aber die Neuentwicklungen, zumindest solange die Lade-Infrastruktur für Wasserstoff sich nicht deutlich verbessert.
Schaun wir mal, was uns die Zukunft noch bringt.
Zitat von Kaiser Wilhelm II. von vor gut 100 Jahren:
„Ich glaube an das Pferd, das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung.“
Alfred Maydorns tägliche Analyse – klar, konkret, kontrovers | http://cdn.boersenmedien.de/uploads/Maydornreport/Maydorns-Meinung/2052_Maydorns-Meinung_96_BMAG_may_Datum_29_5_2018_Zeit_8__10_54.html
Heute muss das Zitat angepasst werden:
„Ich glaube an den Trabbi, das E-Auto ist eine vorübergehende Erscheinung.“
:haha:
Die H2-Forschungen, die ja schon ewig laufen,
wurden eingemottet, der Akku hat gewonnen.